InterCity Venjar - Langset
BaneNor (tidligere Jernbaneverket) ruster opp mange InterCity-strekninger med utvidelse til dobbeltspor. NGI bistår med geoteknisk prosjektering på delstrekningen Venjar – Eidsvoll.
Dronefoto av byggingen av den nye Wergelandstunnelen inntil den eksisterende Eidsvollstunnelen ( BaneNOR)
Dr. Ing. A. Aas-Jakobsen AS (AAJ) fikk oppdraget å lage detalj- og reguleringsplan for parsellen Venjar-Langset, og senere byggeplan og oppfølging i byggefasen. NGI har vært ansvarlig for geoteknikk på deler av strekningen (Venjar -Eidsvoll) og miljø på hele strekningen. Prosjektet har gått over flere år.
Bro, kulvert og skråningsstabilitet
Grunnforholdene langs strekningen består i hovedsak av marine avsetninger, primært ganske siltig fast leire med innskutte lag av silt og finsand. Terrenget er ravinert med høye, bratte naturlige skråninger med høydeforskjeller på flere titalls meter.
NGI utførte i sin tid hovedtyngden av grunnundersøkelsene på Gardermobanen på denne strekningen da den ble bygget på 1990-tallet, og NGI var også deltagende på prosjekteringssiden for store deler av strekningen. Dette var et av de første prosjektene hvor trykksondering med måling av poretrykk (Cone Penetration Test - CPTU) ble benyttet i stort omfang som hovedgrunnlag for bestemmelse av jordparametre, i hovedsak udrenert skjærfasthet.
Resultatene fra CPTU ble også korrelert mot labforsøk på høykvalitets blokkprøver som ble tatt opp der hvor løsmassetunnelen Eidsvolltunnelen skulle bygges. Ved den nye utbyggingen 30 år senere har NGI bidratt med ytterligere blokkprøvetaking for å utvide korrelasjonsgrunnlaget for gamle og nye CPTU-sonderinger, som nå virkelig er etablert som hovedverktøy for bestemmelse av spesielt udrenert skjærfasthet i leire.
Bildet viser blokkprøve av leire. Diameteren er stor, ca 25 cm, som bidrar til at leira i midten av prøven er langt mer uforstyrret (intakt som nede i bakken) i forhold til standard stempelprøvetakere som har diameter fra 5,4 til 9,5 cm.
Langs strekningen skal det etableres fire nye bruer som hovedsakelig skal direkte-fundamenteres i leire. Direktefundamentering på 8 x 10 x 1,2 m store fundamenter i den faste leira er valgt for å redusere kostnader og minimere påvirkning på eksisterende bruer som er fundamentert på friksjonspeler av betong. Ved enkelte tilfeller er de nye bruene også fundamentert på korte stålrørspeler eller en variant med kombinert bæring på korte betongpeler og fundamentplate.
En utgraving for en kulvert skal gjennomføres og det må gjøres omfattende vurdering og sikring av naturlige skråninger i det stedvis sterkt ravinerte landskapet. En vesentlig utfordring var at den eksisterende jernbanetraseen er bygget med andre krav og en annen praksis med hensyn til stabilitet til naturlige skråninger. Lokalt har dette medført behov for omfattende avlasting, utslaking av skråninger eller store motfyllinger. Ved Eidsvoll kirke var det ikke ønskelig å gjøre denne type inngrep i skråningen, og denne er sikret med en kombinasjon av grunnforsterkning med jetpeler og en mindre støttefylling på toppen.
Masser som graves ut langs traseen benyttes i hovedsak til igjenfylling av raviner lokalt i området, hvor NGI har bidratt med krav til stabilitet og oppbygging av over 15-20 m høye fyllinger med silt og leire. På toppen etableres nytt landbruksareal, slik at prosjektet totalt sett medfører en netto økning i dyrkbart areal i Eidsvoll.
Den eksisterende jernbanen går bare noen meter unna det nye sporet langs hele strekningen. Her har det vært togtrafikk gjennom hele anleggsperioden.
Wergelandstunnelen
Byggegropen for det andre løpet på Wergelandstunnelen har vært en av utfordringene på denne strekningen. Tunnelen ligger kun noen meter fra eksisterende løsmassetunnel Eidsvolltunnelen. Mens den eksisterende tunnelen i hovedsak ble gravd ut, sikret og støpt direkte i leira som en løsmassetunnel, bygges den nye tunnelen i åpen byggegrop. Utgravingen (hovedbildet øverst) er ca. 400 m lang og på det meste 22 m dyp, og prosjekteringen resulterte i opptil fire avstivningsnivåer. Veggene er avstivet med Ø406 til Ø813 mm stålrør med senteravstand 4,5 og 5 m. Det er ca. 4 til 6 m avstand vertikalt mellom avstivingsnivåene.
NGI har også levert et komplett og skreddersydd instrumentert overvåkingssystem for den eksisterende tunnelen. Det består av konvergensmålinger i 14 målesnitt. 3 lasere i hvert målesnitt måler deformasjoner i tunnelprofilet med få minutters mellomrom. Måleresultatene er kontinuerlig tilgjengelig via en webløsning.
Kontinuerlig oppfølging av konvergensmålingene, kombinert med øvrig instrumentering ved inklinometere og lastceller som entreprenøren har etablert i byggegrop, har utgjort grunnlaget for å ha kontroll på at den eksisterende tunnelen ikke tar skade som følge av etableringen av byggegropen for den nye tunnelen.
Det har vært et nært og meget godt samarbeid med oppdragsgiveren BaneNOR gjennom hele prosjektet.
